Milazzo mercoledì 8 agosto 2012
Milazzo, la 9^ edizione della "Bicicritica”
Piazza Roma, domenica 12 agosto, ore 19:30.La pedalata si concluderà in piazza Cesare Battisti.
http://www.facebook.com/events/202839659805571/#!/events/482503528444616/
Bici critica - giunta ormai al nono anno di vita , nata forse come momento ludico e per segnalare, come la Città di Milazzo non pone l'attenzione sul ruolo strategico della bicicletta in una mobilità urbana efficiente. Conosciamo la vicenda della pista ciclabile del Lungomare di Ponente e lo stato di sicurezza . per quanti si avventurono in bici nelle nostre strade sembra più l'anticamera per il pronto soccorso dell'ospedale cittadino. . Intanto da più parti si riscoprono le due ruote come "Più piste ciclabili, meno inquinamento e morti ed Il ruolo strategico della bicicletta in una mobilità urbana efficiente, attraverso . lo studio dell' ing. Alberto Croce
Gli obbiettivi generali
SVILUPPARE UNA MOBILITA’ SOSTENIBILE
SALVAGUARDARE LA SALUTE, cioè contenere e/o eliminare gli effetti negativi su salute e ambiente
GARANTIRE LA SICUREZZA
RAGGIUNGERE UN USO PIU’ EFFICIENTE delle risorse (energetiche, degli spazi urbani, del territorio, dei mezzi di trasporto) usate per spostamenti di persone e merci
3. Soluzioni facili ed univoche ?
3. Soluzioni facili ed univoche ?
La regola d’oro Attuare un insieme di misure infrastrutturali, di provvedimenti regolamentari, di azioni incentivanti convergenti verso l’obiettivo di un sistema equilibrato e sostenibile.
4. Ricomporre il mosaico MIX EQUILIBRATO e COMPORTAMENTI - INTEGRATO di Mobility management politiche, comprese (1998) azioni di TDM - PUT (1992-95) PIANIFICAZIONE STRATEGICA COORDINATA - PUM (2000)
5. Adottare un mix equilibrato: misure strutturali e azioni soft Rinnovi e adeguamenti funzionali Capacità Pianificazione Efficienza gestionale Soft TDM Hard TDM Le misure “dolci” sono quelle che corrispondono alle pratiche di mobility management
6. Occorre avere una strategia
4. Ricomporre il mosaico MIX EQUILIBRATO e COMPORTAMENTI - INTEGRATO di Mobility management politiche, comprese (1998) azioni di TDM - PUT (1992-95) PIANIFICAZIONE STRATEGICA COORDINATA - PUM (2000)
5. Adottare un mix equilibrato: misure strutturali e azioni soft Rinnovi e adeguamenti funzionali Capacità Pianificazione Efficienza gestionale Soft TDM Hard TDM Le misure “dolci” sono quelle che corrispondono alle pratiche di mobility management
6. Occorre avere una strategia
Deriva da una scelta convinta che la ciclabilità abbia un ruolo non minoritario, sussidiario, ancillare, ma rappresenti una componente di trasporto centrale nel mix di possibili opzioni alternative. Si affacciano due domande: Che peso può avere la componente ciclabile, cioè quante sono le auto che riesce a sottrarre? Ne vale la pena ? Ha senso investire in piste ciclabili?
7. Occorre convincere “coloro che decidono” ad investire in politiche per la bicicletta, perché usare la bicicletta: 1. è più efficiente 2. è più veloce 3. è più salubre 4. è un modo economico e rapido di ridurre gli impatti e i costi della congestione
8. Introdurre un diverso punto di vista 1. Costruire …. o gestire ? (la tentazione tecnicista) 2. Semafori intelligenti …o stupidi ? (l’illusione tecnologica) 3. L’auto non inquinante … se mai esisterà lo sarà troppo tardi e non risolve la congestione (il sogno ambientalista)
9. La suddivisione degli spostamenti urbani per modo di trasporto 60 50 40 valori medi nazionali 30 città medie da 20 imitare 10 0 PIEDI BICI TPL AUTO MOTO
10. Che contributo può dare una “pratica estesa” nell’uso della bicicletta in ambito urbano ? Per pratica “estesa” possiamo prefigurare una quota di spostamenti ciclabili pari ad almeno il 15% del totale degli spostamenti urbani. Con riferimento ad una città media (100-500.000 ab.) questo obbiettivo si traduce in una quantità di viaggi rispettivamente compresa tra 40.000 e 200.000 al giorno. Se l’attuale quota modale assegnata alla bicicletta è intorno al 5%, ciò significa che moltiplicando X 3 l’uso della bici si potrebbero convertire da 25-125.000 viaggi/giorno dall’auto.
11. I valori indicati corrispondono ad un montante di percorrenze che è possibile stimare tra 22 e 156 milioni di km/anno (a seconda che il viaggio si attribusca una percorenza di 3,5 e 5,0 km, rispettivamente) Energia risparmiata (1.5-10.4 milioni di litri carburante) Emissioni evitate (3.500-25.000 t /anno di CO2) Costi vivi cessanti (6.6-46.8 milioni di Euro ! ! ! , valorizzati con 0.3 €/km) Costi esterni non prodotti ……. Saturazione rete stradale (perdite di tempo) ridotta
12. Costi esterni non prodotti ……. Assegnando un valore prudenziale di 0,6 € per km di percorrenza alle esternalità negative evitate si ottengono benefici per valori compresi tra 13.2 e 93.6 milioni di euro all’anno Effetti di riduzione congestione e perditempi Non se ne tiene conto in questa sede. Se si conteggiasse l’effetto di una riduzione del 10% dei flussi veicolari il recupero di extra capacità di deflusso derivante nell’ora di punta, risulta più che proporzionale e consentirebbe di evitare le situazioni più critiche
13. Ulteriori elementi di riflessione … molto forti (studio 2003 – Institute of Transport Economics – Oslo) Costi sanitari e di mancata produzione evitati, altrimenti dovuti all’insorgenza di gravi patologie e connessi ad assenza lavorativa di lungo periodo, grazie alla attività fisica giornaliera legata all’uso delle bici I risparmi pro capite/anno annui dovuti a 50 persone che iniziano a praticare la bicicletta equivalgono su un periodo di 20 anni al costo di un chilometro di pista Costi “barriera”, attribuibili al traffico motorizzato e che sono stimabili almeno dello stesso ordine di grandezza dei costi ambientali Il traffico motorizzato impedisce lo sviluppo di un volume “naturale” di pedonalità e ciclabilità che in altre condizioni si sarebbe sviluppato se la gente fosse in grado di scegliere il modo di spostamento preferito e qualora la presenza di traffico motorizzato non causasse insicurezza
14. Una riflessione fondamentale: 3 viaggi su 4 hanno lunghezza minore di 5 km curva cumulata degli spostamenti
15. Metà di tutti i viaggi in auto nell'area suburbana di Londra sono inferiori a 2 km 2,500,000 2,000,000 Total (millions trips) 1,500,000 1,000,000 500,000 - 1km to 2km 2km to 5km 5km to 10km 10km to <200m 15="15" 1km="1km" 200m="200m" 20km="20km" 500m="500m" 50km="50km" and="and" bus="bus" by="by" car="car" cycle="cycle" distance="distance" journeys="journeys" london="london" mode="mode" more="more" or="or" other="other" outer="outer" rail="rail" span="span" to="to" total="total" underground="underground" walk="walk" within="within">
16. Confronto tra modi alternativi di spostamento su brevi distanze Tempi di viaggio O/D (minuti) AUTO 24 km/h BUS 18 km/h 20 BICI 12 km/h 15 10 Soglia limite di indifferenza nella scelta tra modi alternativi di 5 spostamento 1 2 3 4 5 Lunghezza dello spostamento (km)
17. Confronto tra modi alternativi di spostamento su brevi distanze Lunghezza viaggio (m) Tempo ricerca parcheggio e trasf. pedonale a destinazione 3.000 BICI 12 2.500 km/h AUTO 24 km/h 2.000 1.500 BUS 18 km/h 1.000 500 5’ 10’ 15’ 20’ Tempo di viaggio (minuti) Tempo trasf. alla fermata e attesa
18. Come agire ? Il processo di cambiamento dei sistemi di mobilità deve assumere una dimensione culturale, partendo anche dalla diffusione e condivisione di valori e conoscenze sulla mobilità: la cultura del muoversi bene al pari ad es. della cultura del cibo sano (da intendersi come qualcosa in più della pura soddisfazione di un bisogno primario).
19. I percorsi ciclabili radiali come elemento di forza del BICIPLAN
20. Sistema “radiali di collegamento” Piste ciclabili di recente completamento oggetto di indagine (in esercizio da 2005) Piste ciclabili in costruzione Altre piste esistenti
21. PUM Ferrara- Schema funzionale rete ciclabile Presentazione PUM per CdA AMI
22. PUMPresentazione PUM per CdA AMI Ferrara - Completamento rete ciclabile
23. Un recente esempio: C.so del Popolo (Pontelagoscuro) - inserimento pista di 700 m di sviluppo - restringimento carreggiata - istituzione corsia bus contro-flusso - tratti a senso unico alternato con privilegio transito bus
24. Un recente esempio: C.so del Popolo (Pontelagoscuro) tratto a senso unico alternato con privilegio transito bus
25. Bike Bus Key La chiave giusta per la mobilità sostenibile
26. Bike Bus Key Sistema di biciclette pubbliche abbinate al trasporto pubblico: organizzate in speciali rastrelliere sono messe a disposizione in prossimità dell’Ospedale per gli utenti del servizio bus extraurbano. Attraverso un’apposita chiave e previa registrazione è possibile scendere dal bus, prelevare una bicicletta e utilizzarla gratuitamente per gli spostamenti cittadini.
27. Rastrelliera di prelievo sistema“C’entro in bici” presso parcheggio di attestamento ex-MOF
28. 210 biciclette acquistate con contributo pubblico. L’iniziativa si colloca all’interno delle politiche di PSCL Le biciclette sono affidate in comodato d’uso gratuito ai dipendenti comunali per gli spostamenti casa-lavoro
29. Biciclette ai dipendenti
30. Collegamento Stazione - centro città Parco urbano Piste ciclabili di recente “radiale” ovest: Via Modena realizzazione
31. Lungo Volano - Sottomura Altri esempi di nuove piste ciclabili Viale Po
32. Percorso Stazione – Centro città
33. “radiale”est: via Comacchio
34. “radiale” ovest via Modena Ciclabile Burana
35. Amsterdam
36. Bologna - via Rimesse
37. Londra
38. Amsterdam – dettaglio
39. Francoforte
7. Occorre convincere “coloro che decidono” ad investire in politiche per la bicicletta, perché usare la bicicletta: 1. è più efficiente 2. è più veloce 3. è più salubre 4. è un modo economico e rapido di ridurre gli impatti e i costi della congestione
8. Introdurre un diverso punto di vista 1. Costruire …. o gestire ? (la tentazione tecnicista) 2. Semafori intelligenti …o stupidi ? (l’illusione tecnologica) 3. L’auto non inquinante … se mai esisterà lo sarà troppo tardi e non risolve la congestione (il sogno ambientalista)
9. La suddivisione degli spostamenti urbani per modo di trasporto 60 50 40 valori medi nazionali 30 città medie da 20 imitare 10 0 PIEDI BICI TPL AUTO MOTO
10. Che contributo può dare una “pratica estesa” nell’uso della bicicletta in ambito urbano ? Per pratica “estesa” possiamo prefigurare una quota di spostamenti ciclabili pari ad almeno il 15% del totale degli spostamenti urbani. Con riferimento ad una città media (100-500.000 ab.) questo obbiettivo si traduce in una quantità di viaggi rispettivamente compresa tra 40.000 e 200.000 al giorno. Se l’attuale quota modale assegnata alla bicicletta è intorno al 5%, ciò significa che moltiplicando X 3 l’uso della bici si potrebbero convertire da 25-125.000 viaggi/giorno dall’auto.
11. I valori indicati corrispondono ad un montante di percorrenze che è possibile stimare tra 22 e 156 milioni di km/anno (a seconda che il viaggio si attribusca una percorenza di 3,5 e 5,0 km, rispettivamente) Energia risparmiata (1.5-10.4 milioni di litri carburante) Emissioni evitate (3.500-25.000 t /anno di CO2) Costi vivi cessanti (6.6-46.8 milioni di Euro ! ! ! , valorizzati con 0.3 €/km) Costi esterni non prodotti ……. Saturazione rete stradale (perdite di tempo) ridotta
12. Costi esterni non prodotti ……. Assegnando un valore prudenziale di 0,6 € per km di percorrenza alle esternalità negative evitate si ottengono benefici per valori compresi tra 13.2 e 93.6 milioni di euro all’anno Effetti di riduzione congestione e perditempi Non se ne tiene conto in questa sede. Se si conteggiasse l’effetto di una riduzione del 10% dei flussi veicolari il recupero di extra capacità di deflusso derivante nell’ora di punta, risulta più che proporzionale e consentirebbe di evitare le situazioni più critiche
13. Ulteriori elementi di riflessione … molto forti (studio 2003 – Institute of Transport Economics – Oslo) Costi sanitari e di mancata produzione evitati, altrimenti dovuti all’insorgenza di gravi patologie e connessi ad assenza lavorativa di lungo periodo, grazie alla attività fisica giornaliera legata all’uso delle bici I risparmi pro capite/anno annui dovuti a 50 persone che iniziano a praticare la bicicletta equivalgono su un periodo di 20 anni al costo di un chilometro di pista Costi “barriera”, attribuibili al traffico motorizzato e che sono stimabili almeno dello stesso ordine di grandezza dei costi ambientali Il traffico motorizzato impedisce lo sviluppo di un volume “naturale” di pedonalità e ciclabilità che in altre condizioni si sarebbe sviluppato se la gente fosse in grado di scegliere il modo di spostamento preferito e qualora la presenza di traffico motorizzato non causasse insicurezza
14. Una riflessione fondamentale: 3 viaggi su 4 hanno lunghezza minore di 5 km curva cumulata degli spostamenti
15. Metà di tutti i viaggi in auto nell'area suburbana di Londra sono inferiori a 2 km 2,500,000 2,000,000 Total (millions trips) 1,500,000 1,000,000 500,000 - 1km to 2km 2km to 5km 5km to 10km 10km to <200m 15="15" 1km="1km" 200m="200m" 20km="20km" 500m="500m" 50km="50km" and="and" bus="bus" by="by" car="car" cycle="cycle" distance="distance" journeys="journeys" london="london" mode="mode" more="more" or="or" other="other" outer="outer" rail="rail" span="span" to="to" total="total" underground="underground" walk="walk" within="within">
16. Confronto tra modi alternativi di spostamento su brevi distanze Tempi di viaggio O/D (minuti) AUTO 24 km/h BUS 18 km/h 20 BICI 12 km/h 15 10 Soglia limite di indifferenza nella scelta tra modi alternativi di 5 spostamento 1 2 3 4 5 Lunghezza dello spostamento (km)
17. Confronto tra modi alternativi di spostamento su brevi distanze Lunghezza viaggio (m) Tempo ricerca parcheggio e trasf. pedonale a destinazione 3.000 BICI 12 2.500 km/h AUTO 24 km/h 2.000 1.500 BUS 18 km/h 1.000 500 5’ 10’ 15’ 20’ Tempo di viaggio (minuti) Tempo trasf. alla fermata e attesa
18. Come agire ? Il processo di cambiamento dei sistemi di mobilità deve assumere una dimensione culturale, partendo anche dalla diffusione e condivisione di valori e conoscenze sulla mobilità: la cultura del muoversi bene al pari ad es. della cultura del cibo sano (da intendersi come qualcosa in più della pura soddisfazione di un bisogno primario).
19. I percorsi ciclabili radiali come elemento di forza del BICIPLAN
20. Sistema “radiali di collegamento” Piste ciclabili di recente completamento oggetto di indagine (in esercizio da 2005) Piste ciclabili in costruzione Altre piste esistenti
21. PUM Ferrara- Schema funzionale rete ciclabile Presentazione PUM per CdA AMI
22. PUMPresentazione PUM per CdA AMI Ferrara - Completamento rete ciclabile
23. Un recente esempio: C.so del Popolo (Pontelagoscuro) - inserimento pista di 700 m di sviluppo - restringimento carreggiata - istituzione corsia bus contro-flusso - tratti a senso unico alternato con privilegio transito bus
24. Un recente esempio: C.so del Popolo (Pontelagoscuro) tratto a senso unico alternato con privilegio transito bus
25. Bike Bus Key La chiave giusta per la mobilità sostenibile
26. Bike Bus Key Sistema di biciclette pubbliche abbinate al trasporto pubblico: organizzate in speciali rastrelliere sono messe a disposizione in prossimità dell’Ospedale per gli utenti del servizio bus extraurbano. Attraverso un’apposita chiave e previa registrazione è possibile scendere dal bus, prelevare una bicicletta e utilizzarla gratuitamente per gli spostamenti cittadini.
27. Rastrelliera di prelievo sistema“C’entro in bici” presso parcheggio di attestamento ex-MOF
28. 210 biciclette acquistate con contributo pubblico. L’iniziativa si colloca all’interno delle politiche di PSCL Le biciclette sono affidate in comodato d’uso gratuito ai dipendenti comunali per gli spostamenti casa-lavoro
29. Biciclette ai dipendenti
30. Collegamento Stazione - centro città Parco urbano Piste ciclabili di recente “radiale” ovest: Via Modena realizzazione
31. Lungo Volano - Sottomura Altri esempi di nuove piste ciclabili Viale Po
32. Percorso Stazione – Centro città
33. “radiale”est: via Comacchio
34. “radiale” ovest via Modena Ciclabile Burana
35. Amsterdam
36. Bologna - via Rimesse
37. Londra
38. Amsterdam – dettaglio
39. Francoforte